André Gorz. Automobilizacijos ideologija
teorija

 

gorz-andreAustrijoje ir Prancūzijoje gyvenusio socialinio filosofo ir žurnalisto, politinės ekologijos pionieriaus André Gorzo (1923-2007) straipsnis, parašytas 1973 m. kaip atsakymas į Ivano Illicho straipsnį „Energetikos krizė” laikraštyje „Le Monde”. André Gorzas mėgino sujungti marksizmo ir egzistencializmo idėjas, plėtojo J. P. Sartre’o fenomenologiją. 1960-1970 metais buvo vienas aktyviausių „Naujosios kairės” ideologų.

 

***

 

Blogiausia, kad automobiliai, kaip pilys arba vilos ant jūros kranto, yra prabangos dalykai, sugalvoti įtin turtingos mažumos malonumui. Pagal sumanymą ir savo paskirtį jie nebuvo skirti paprastiems žmonėms. Skirtingai nuo dulkių siurblio, radijo imtuvo arba dviračio, kurie išsaugo savo vartojamąją vertę, netgi jei juos turi kiekvienas žmogus, mašina, kaip ir vila ant jūros kranto, lieka trokštama, kol ji nėra prieinama kiekvienam. Prabangos esmė ta, kad ji negali būti demokratiška. Jeigu kiekvienas gali turėti šį prabangos dalyką, tai niekas dėl jo neįgyja jokio pranašumo. Priešingai, visus aplanko nusivylimas ir pojūtis, kad juos apgavo.

 

Tai visiškai suprantama pakrantėje stovinčios vilos atveju. Nėra nė vieno politinio veikėjo, kuris ryžtųsi tvirtinti, kad teisės į atostogas demokratizavimas reikš šūkį „Vilą su asmeniniu paplūdimiu – kiekvienai šeimai!” Visi supranta, kad kiekvienai iš 13-14 milijonų šeimų įsigijus bent po 10 metrų pakrantės, tam, kad visi turėtų savo dalį, prireiks 140 000 km paplūdimio! Kad kiekvienas galėtų gauti savo dalį, teks sumažinti paplūdimius iki tokių mažų lopinėlių arba suspausti vasarnamius taip arti vienas kito, kad bus neįmanoma jais naudotis ir išnyks jų pranašumas prieš viešbučių kompleksus. Trumpai tariant, kad paplūdimiai būtų visiems prieinami – jie turi būti visuomeniniai. Ir tas sprendimas prieštarauja asmeninio paplūdimio turėjimo prabangai, kai nedidelės mažumos teisių ir privilegijų apsauga daro žalą visiems.

 

O kodėl gi tai, kas visiškai akivaizdu paplūdimių atveju, nėra visuotinai pripažinta transportui? Argi automobilis neužima erdvės kaip ir vasarnamis,? Argi automobilis nenustumia nuo kelio kitų judėjimo dalyvių (pėsčiųjų, dviratininkų, tramvajų, autobusų)? Argi automobilis nepraranda savo pranašumų, kai juo gali naudotis kiekvienas? Ir vis dėlto daugybė politikų tvirtina, kad kiekviena šeima turi teisę bent į vieną automobilį, kad „vyriausybės“ pareiga yra įgyvendinti kiekvieno teisę į patogų parkavimą, patogų kelią į miestą, kad per šventes ir atostogas visi su vėjeliu, 70 mylių per valandą greičiu, galėtų nusigauti iki poilsio vietų.

 

Ši demagoginė kvailystė akivaizdžiai siaubinga, tačiau ją pasitelkia netgi kairieji. Kodėl į automobilį žiūrima kaip į šventą karvę? Kodėl jis nepripažįstamas antisocialine prabanga kaip kitos „atimančios“ prekės? Atsakymo reiktų ieškoti dviejuose vairavimo aspektuose:

 

1. Masinė automobilizacija pabrėžia absoliutų buržuazinės ideologijos triumfą kasdienybėje. Tai suteikia ir palaiko iliuziją, kad kiekvienas žmogus gali įgyti pranašumą kitų sąskaita. Atkreipkite dėmesį į žiaurų ir agresyvų egoizmą vairuotojo, kuris nuolat, vaizdžiai tariant, žudo „kitus“, kuriuos suvokia tik kaip fizinę kliūtį savo greičiui. Toks agresyvus ir konkuruojantis egoizmas, suvešėjęs tada, kai vairavimas tapo įprastu reiškiniu, užbaigia universalaus buržuazinio elgesio įsigalėjimą. („Su tokia liaudimi niekada nesukursime socializmo“, – pasakė man draugas iš Rytų Vokietijos, nuliūdintas automobilių eismo vaizdo Paryžiuje.)

 

2. Automobilis – paradoksalus pavyzdys prabangos, kuri yra devalvuota dėl savo išplitimo. Bet paskui praktinę devalvaciją kol kas nepasekė ideologinė. Malonumų ir automobilio naudos mitas išlieka, nors visuomeninio transporto pranašumai atrodo stulbinantys. Šio mito tvarumą lengva paaiškinti. Asmeninių automobilių plitimas išstūmė visuomeninį transportą ir pakeitė miestų planavimą bei gyvenamojo būsto statybą taip, kad automobilis tapo būtinybe. Ideologinė („kultūrinė“) revoliucija turės išsiveržti iš šio rato. Akivaizdu, kad to neverta tikėtis iš valdančios klasės (ir netgi iš dešiniųjų ar kairiųjų).

 

Panagrinėkime nuodugniau šiuos du punktus.

 

Išradus automobilį, jis turėjo keliems labai turtingiems žmonėms suteikti beprecedentinę privilegiją: judėti kur kas greičiau už visus kitus. Niekas anksčiau apie tai nė nesvajojo. Visų ekipažų greitis iki tol buvo panašus ir nepriklausė nuo to, ar easte turtingas, ar vargšas. Turčių karietos judėjo ne greičiau nei valstiečių vežimai, o traukiniai vežė visus vienodu greičiu (kol su jais nepradėjo konkuruoti automobiliai ir lėktuvai). Taigi elitas anksčiau judėjo tokiu pat greičiu, kaip ir liaudis. Automobilizacija ruošėsi tai pakeisti. Klasiniai skirtumai iš karto buvo pritaikyti greičiui ir pačiai transporto priemonei.

 

Automobilis buvo nepasiekiamos masėms – tuo jis skyrėsi nuo įprastų transporto priemonių. Su automobiliu negalėjo susilyginti nei vežimai, nei traukiniai, nei dviračiai ar pačiūžos. Išskirtinės būtybės išvažiuodavo savaeigėmis transporto priemonėmis, svėrusiomis ne mažiau kaip toną ir turėjusiomis įtin sudėtingus ir paslaptingus mechanizmus, paslėptus nuo kitų akių. Vienas svarbiausių automobilio mito aspektų yra tas, kad žmonės pirmą kartą ėmė keliauti privačiomis transporto priemonėmis, naudodamiesi jiems nepažįstamais mechanizmais, kurių aptarnavimą patikėdavo specialistams. Kaip tik čia slypi automobilio paradoksas: pasirodė, kad jis suteikia sąvininkams neribotą laisvę, leisdamas jiems greitai keliauti kada ir kur panorėjus, bet iš tikro ši tariama laisvė savyje slepia radikalią priklausomybę.

 

Skirtingai nuo raitelio, vežiko ir dviratininko, automobilio vairuotojas priklauso nuo kuro tiekimo, paties įvairiausio remonto ir aptarnavimo, nuo variklių, tepalų, degimo ir įvairių keičiamų dalių tiekėjų bei specialistų. Skirtingai nuo visų ankstesnių judėjimo priemonių, automobilistas tapo vartotoju, o ne savininku ir šeimininku. Kitais žodžiais tariant, ši transporto priemonė verčia sąvininką vartoti daugybę komercinių paslaugų ir pramoninių prekių, kurias gali tiekti tik kokia nors trečioji šalis. Išorinė savininko laisvė slepia faktinę radikalią priklausomybę.

 

Naftos magnatai buvo pirmieji, gavę naudos iš automobilių. Žmones priversti judėti automobiliais, todėl jiems tenka pirkti kurą. Pirmą kartą istorijoje žmonių judėjimas tapo priklausomas nuo komercinių kuro šaltinių. Naftos pramonė turi tiek pirkėjų, kiek pasaulyje yra automobilistų ir jų šeimos narių, galų gale naftos pirklių klientais taps visi gyventojai. Išsipildys kiekvieno kapitalisto svajonė. Monopolinė prekė taps kasdieniu poreikiu.

 

Vadinasi, monopolistams reikėjo, kad žmonės imtų važinėti automobiliais. Prisireikė nedidelio stimulo – pakako sumažinti automobilio kainą įvedant masinę gamybą ir konvejerį. Žmonės atiduodavo viską, kad nusipirktų automobilį, nė nepastebėdami, kad juos vedžioja už nosies. Ką jiems pasiūlė automobilių pramonė? Štai ką: „Nuo šiandien jūs prilygsite bajorijai ir buržuazijai, nes irgi turėsite privilegiją judėti greičiau už visus kitus. Automobilių visuomenėje elito privilegijos tapo prieinamos ir jums.“

 

Žmonės puolė pirkti automobilių, bet juos ėmė pirkti ir darbo klasė, ir tada automobilistai suprato, kad juos apgavo. Jiems pažadėjo buržuazines privilegijas, jie tapo skolininkais, bet dabar pamatė, kad toias pat privilegijas gavo ir visi likusieji. Tai kvailių paieškos, juo labiau kad kvailiais tapo visi. Visuotinis paralyžius, sukeltas visuotinės isterijos. Teisę keliauti automobiliu privilegijuotos buržuazijos greičiu gavo kiekvienas, todėl viskas sustoja, ir judėjimo greitis bet kuriame mieste smarkiai krinta. Bostone, Paryžiuje, Romoje, Londone greitis tapo mažesnis nei arklių traukiamo tramvajaus. O piko valandomis automobilistaii juda lėčiau nei dviratininkai.

 

Nepadeda niekas. Klaidingi visi sprendimai – miesto greitkelių, aplinkelių tiesimas, kelių aukštų sankryžos, 16 eilių magistralės ir mokami keliai. Rezultatas visada tas pats... Kuo daugiau kelių, tuo daugiau automobilių juos užkemša, ir miesto transportas tampa paralitiškai perkrautas. Problema nebus išspręsta tol, kol egzistuos patys miestai. Nepriklausomai nuo to, kokia plati ir greita bus automagistralė – greitis joje prie įvažiavimo į miestą negali būti didesnis nei vidutinis greitis miesto gatvėse. Kol vidutinis greitis Paryžiuje yra 10-20 km per valandą, niekas negali kirsti miesto ribos greičiau nei 10-20 km per valandą.

 

Tas pats visuose miestuose. Per painų gatvių, prospektų ir bulvarų tinklą, būdingą tradiciniems miestams, neįmanoma važiuoti greičiau nei vidutiniu 20 km per valandą greičiu... Greitaeigės transporto priemonės neišvengiamai sukelia butelio kakliuko efektą ir, galų gale, visišką eismo paralyžių.

 

Jeigu norite stoti į automobilizmo pusę, yra vienas sprendimas – atsikratyti miestų. T. y. ištempti miestus šimtus kilometrų išilgai didžiulio kelio, paverčiant jį priemiesčio greitkeliu. Tai ir buvo padaryta Jungtinėse Valstijose. Ivanas Illichas sustiprina gąsdinančių skaičių efektą: „Tipiškas amerikietis automobiliu keliauja daugiau nei 1500 valandų per metus (30 valandų per savaitę arba 4 valandas per dieną, įskaitant išeigines). Tai laikas, praleistas už vairo automobiliui judant ir stovint, ir darbo valandos, reikalingos, kad būtų galima užmokėti už benziną, padangas, rinkliavas, bilietus ir mokesčius. Tokiu būdu amerikiečiai užtrunka 1500 valandų, kad nuvažiuotų 6000 mylių per metus. Visutinis greitis – 3,5 mylios per valandą. Tose šalyse, kur nėra transporto industrijos, žmonės tokiu greičiu keliauja savo kojomis ir turi papildomą privalumą – gali judėti gali kur nori ir nėra ribojami asfaltuoto kelio.“

 

Be to, Illichas nurodo, kad šalyse su neišvystyta transporto pramone žmonės kelionėms skiria tik 3-8% laisvo laiko (nuo dviejų iki šešių valandų per savaitę). Taip pėstysis nueina tokį pat atstumą, kaip ir automobilistas, bet skiria kelionei nuo 5 iki 10 kartų mažiau laiko.

 

Išvada: kuo daugiau automobilių, tuo daugiau laiko žmonės sunaudos kelionėms. Tai matematinis faktas.

 

Įrodymai? Mes ką tik juos pateikėme: miestai išskaidyti į begalinius priemiesčius palei greitkelius, nes tai vienintelė galimybė išvengti kamščių gyvenamuose centruose. Kita tokio sprendimo pusė –žmonės negali patogiai įsikurti. Norint padaryti vietos automobiliams, teko padidinti atstumus. Žmonės gyvena toli nuo savo darboviečių, toli nuo mokyklų, toli nuo prekybos centrų. Norint suspėti ir į parduotuvę, ir paimti vaikus iš mokyklos, prisireikia antro automobilio. Pasivaikščiojimai? Negali būti ir kalbos. Draugai? Tik artmiausi kaimynai, ir viskas. Galų gale automobilis atima daugiau laiko nei sutaupo ir sukuria didesnius atstumus nei įveikia.

 

Žinoma, jūs galite prisiversti važiuoti 60 mylių per valandą greičiu, bet tik todėl, kad gyvenate 30 mylių nuo darbovietės ir esate pasirengęs paskutines 6 mylias važiuoti pusvalandį. Visa tai apibendrina Illicho tezė: „Didesnę darbo laiko dalį mes skiriame tam, kad galėtume apmokėti kelionę į darbą“.

 

Galbūt pasakysite: „Aš galiu išvengti miesto pragaro, kai darbo diena baigiasi.” Štai kur mes atsidūrėme – miestas, didis miestas, kuris ištisom kartom atrodė lyg stebuklas ir vienintelė vieta, kur verta gyventi, dabar laikomas „pragaru“. Kiekvienas nori pabėgti iš šio pragaro ir apsigyventi kaime. Kodėl taip atsitiko? Tik dėl vienos priežasties. Automobilis pavertė didžiuosius miestus netinkamais gyventi. Miestai pasidarė smirdintys, triukšmingi, tvankūs, dulkėti, perkrauti, todėl vakarais niekas nebenori išeiti į juos pasivaikščioti. Automobiliai nužudė miestą. Mums reikia greitų automobilių, kad autostrada išvyktume į priemiestį, kuo toliau nuo miesto. Štai kokia tvirta uždaro rato logika: duokite mums daugiau automobilių, kad galėtume išsigauti iš automobilių sukeltų griuvėsių.

 

automobiliu ideologija

 

Iš prabangos ir privilegijų simbolio automobilis virto gyvybiškai svarbia būtinybe. Jums būtina jį turėti, kad galėtumėte ištrūkti iš miesto pragaro. Tokiu būdu kapitalistinė pramonė laimėjo žaidimą: tai, kas nereikalinga, tapo būtinybe. Dabar jau nebereikia įtikinėti žmonių, kad jie nori turėti automobilį – tokia būtinybė yra gyvenimo faktas. Įsitikinti tuo, kad tai tiesa, galima stebint į miestą vedančias magistrales. Nuo 8 iki 9:30 val. ryte ir nuo 17:30 iki 19 val. vakare, o savaitgaliais – 5-6 valandas dviratininko greičiu tirštame benzino garų debesyje velkasi automobilių procesija – bamperis prie bamperio. Kas lieka iš automobilio privalumų? Kas lieka, jei maksimalus greitis kelyje ribojamas paties lėčiausio automobilio greičiu?

 

Nužudęs miestą, automobilis žudo kitą automobilį. Automobilių pramonė, žadėdama visiems, kad jie judės dar greičiau, numato rezultatą, apibrėžiamą paprastu hidrodinamikos dėsniu: dalelių srauto greitis prilygsta pačios lėčiausios dalelės greičiui. Dar blogiau: savo sąvininkui žadėjęs greitai nulėkti ten, kur jis panorės, automobilis tampa pačia vergiškiausia, rizikingiausia, nepatikimiausia ir nejaukiausia iš visų transporto priemonių. Netgi pasilikę pakankamą laiko atsargą, dėl kamščių niekada nebūsite tikri, kad atvažiuosite laiku. Jūs pririšti prie kelių taip pat nenumaldomai, kaip ir traukinys prie bėgių. Ne daugiau nei traukinio keleivio jūs galite įtakoti greitį, kurį diktuoja kažkas kitas. Taigi automobilis turi ne tik visus trūkumus, būdingus traukiniui, bet ir prideda savus: vibraciją, ankštumą, nelaimingų atsitikimų pavojų, fizines vairuotojo pastangas ir pan.

 

Žinoma, galite pasakyti, kad žmonėms nepatinka traukiniai. Žinoma! Negi niekada nebandėte keliauti traukiniu iš Bostono į Niujorką? Arba iš Garše į Fonteneblą? Negi nebandėte to vasarą, šeštadienį ar sekmadienį? Na, tada pabandykite! Sėkmės jums! Tada pamatysite, kad automobilių kapitalizmas viską apgalvojo. Kai automobiliu vaduojamasi iš automobilio, alternatyvūs variantai yra sugriaunami, tad automobilis tampa būtinas. Todėl iš pradžių kapitalistinė valstybė leido į gabalėlius suplėšyti geležinkelio susisiekimą tarp miestų, o paskui galutinai jį sudorojo. Liko tik greitaeigiai tarpmiestiniai ekspresai, kurie konkuruoja su aviakompanijomis dėl dideles pajamas turinčių klientų. Tai tikrasis kapitalizmo progresas.

 

Tiesa ta, kad žmogus neturi jokio pasirinkimo. Jūs nesate laisvi – turėti automobilį ar ne, nes priemiesčių pasaulis, sukonstruotas kaip automobilio funkcija, vis labiau ir labiau virsta miesto pasauliu. Štai kodėl idealus revoliucinis sprendimas, kuris leistų atsisakyti automobilio kitų transporto priemonių – dviračio, tramvajaus, autobuso ir taksi – naudai nepritaikomas tokiuose stambiuose miestuose kaip Los Andželas, Hiustonas ar netgi Briuselis.

 

Šie miestai pastatyti specialiai automobiliams ir automobilistams. Šie išsipūtę miestai nutįso palei tuščias, ilgas, vienodas gatves, o jų peizažas sako: „Gatvės nutiestos kuo greitesnėms kelionėms iš darbo į namus ir priešinga kryptimi. Jeigu jūs žingsniuojate pėsčias, vadinasi, esate nevietinis. Po darbo kiekvienas privalo likti namuose, todėl kiekvieną žmogų, pavakary sutiktą gatvėje, reikia laikyti įtariamuoju velnio samoksle.“ Kai kuriuose amerikiečių miestuose pasivaikščiojimas nakties metu laikomas priežastimi įtarti darant nusikaltimą.

 

Negi nieko negalima padaryti? Pasipriešinimas automobiliams turi būti visuotinis. Kad žmonės galėtų atsisakyti automobilių, nepakanka jiems tiesiog pasiūlyti patogesnį visuomeninį transportą. Jiems reikia sudaryti galimybę apskritai apseiti be transporto, kad viskas, ko jiems reikia, būtų arti. Kad miestai būtų žmogiški ir žmonės nusigautų į darbą per kelias minutes pėsti arba dviračiu. Beprasmiška stengtis kuo greičiau transportuoti žmones į negyvenamą miestą, kuriame junti tik nepasitenkinimą ir erzelį.

 

Illichas rašo: „Žmonės sutraukys automobilių viešpatavimo grandines, kai vėl pamils savo mikrorajoną ir nebenorės iš jo išvykti“. Bet kad mikrorajonas būtų mėgiamas žmonių, jis pirmiausia turi būti tinkamas gyventi, o ne tik per jį pravažiuoti. Mikrorajono bendruomenė turi tapti mikrokosmosu pačiai įvairiausiai žmonių veiklai, čia žmonės galės dirbti, gyventi, ilsėtis, mokytis, bendrauti ir savarankiškai tvarkytis savo bendroje gyvenimo vietoje. Kadaise filosofo Marcuse’ės paklausė, kaip žmonės leis laiką po revoliucijos, kai bus atsisakyta kapitalistinio švaistymo. Šis atsakė: „Mes sugriausime didelius miestus ir pastatysime naujus. Tai užims kiek laiko“.

 

Tie nauji miestai gali būti bendruomenių (arba rajonų) federacijos, apsuptos žalių juostų, kuriose gyventojai kasdien kelias valandas praleis augindami šviežias daržoves ir vaisius. Jie galės kasdien naudotis visomis transporto rūšimis, pritaikytomis vidutinio dydžio miestams: municipaliniais dviračiais, tramvajais arba troleibusais, elektra varomu taksi be vairuotojų. Tolimoms kelionėms po šalį iš municipalinių garažų bus galima išsinuomuoti automobilį. Automobiliai nebebus būtinybė. Viskas pasikeis: pasaulis, gyvenimas, žmonės. Bet tai neįvyks savaime.

 

Bet tai neįvyks savaime. Ką gi reikia daryti? Pirmiausia, niekada atskirai nespręsti transporto klausimo, jį visada sujunkti su miesto problema, visuomeniniu darbo pasidalijimu ir daugeliu kitų gyvenimo aspektų. Šiandien viena vieta yra skirta darbui, kita – „gyvenimui“, trečia – pirkiniams, ketvirta – mokymuisi, penkta – tiesiog pramogoms.

 

Mūsų gyvenamosios erdvės subyrėjimas, vedantis į žmonių visuomeninių ryšių irimą, prasideda nuo darbo pasidalinimo gamykloje. Tas gyvenimo plėšymas į lopinėlius, tas mūsų laiko, mūsų gyvenimo trumpinimas, paverčia mus pasyviais vartotojais, atiduotais prekeivių malonei, kad mums niekada nė į galvą neateitų, kad darbas, kultūra, komunikacija, malonumai, poreikių tenkinimas ir asmeninis gyvenimas gali būti viena visuma, vienu gyvenimu, sudarančiu socialinį visuomenės audinį.

 

Le Sauvage, 1973 m. rugsėjis-spalis

 

http://rts.gn.apc.org/socid.htm vertė E.B.

2011 10 28