Jų keliamas triukšmas yra miesto triukšmas. Automobiliai yra tokie svarbūs šios visuomenės organizavimui, ypač darbo organizavimui, kad reikia palaikyti iliuziją, jog nėra nieko blogo dėl nuolat augančio automobilių skaičiaus.

Saugojimasis nuo jų tapo mūsų kaip pėsčiųjų atsakomybe. Tu privalai sustoti, dairytis ir klausytis. Vienos pirmųjų pamokų vaikams yra pamokos apie saugumą keliuose. Visi mes turime savo interesus tapatinti su ekonomikos interesais, t.y. ekonomikos augimu. Vienas pagrindinių ekonomikos augimo rodiklių yra parduotų naujų automobilių skaičiaus didėjimas. Žinių pranešėjai apie smunkančią automobilių prekybą praneša tokiu pat rimtu tonu, kaip ir pranešdami apie bedarbystės statistiką ar teroristų atakas. Reklama, žiniasklaida, mūsų miestų dizainas – visi jie tvirtina, kad tai, kas yra patogu vairuotojui, yra patogu kiekvienam. Tai yra dalis platesnės prielaidos, kad visi mes gyvename automobiliui pritaikytose šeimose ir visi mes norime kuo greičiau kažkur patekti.

Tiesą sakant, daugelis žmonių mato, kad čia kažkas ne taip. Tačiau dauguma jų nėra vairuotojai. Tie žmonės, kurie nesinaudoja plačiai paplitusia automobilio privilegija, dažniausiai nesinaudoja ir retai sutinkama balso, į kurį įsiklausoma, privilegija. Dauguma mūsų šia tema niūriai burba autobusuose ar nekantriai mojuoja rankomis pėsčiųjų perėjose. Tačiau kai kurie eina ir toliau...

 „MX-5 pranoksta kitus savo gebėjimu įtraukti vairuotoją į kiekvieną veiksmą taip, kad netrukus pasijunti susiliejęs su judančiomis dalimis, totalioje harmonijoje. Perjunk pavarą, ir į savo vietą įslystanti svirtis bus lyg apsireiškimas.“ „Autocar & Motor“

1991 metais Britų kriminalinių romanų rašytojų konferencijos dalyvių buvo paprašyta pateikti geriausius žmogžudystės būdus. Buvo pasiūlyta daugybė tobulų variantų, kai kurie jų puikiai tiktų misterijoms: išstumti pro iliuminatorių, nudurti varvekliu. Įdomu tai, kad populiariausias ir praktiškiausias iš siūlytų būdų buvo pervažiuoti automobiliu. Tokiu būdu nusikaltėlis ne tik iš karto atsiduria tinkamoje pabėgti transporto priemonėje, bet ir pagautas susilauks juokingos bausmės. Keliantis susirūpinimą nuolaidžiavimas žudantiems automobilių vairuotojams galbūt siejasi su skirtumu tarp skelbiamo baudžiamosios teisės tikslo ir to praktinių pasekmių.

Sprendžiant iš rezultatų, pagrindinė teisinių bausmių funkcija yra ne sulaikyti nuo nusikaltimų, bet kurti, konsoliduoti ir apmokyti aktyvią nusikaltėlių klasę. Ši subkultūra likusią visuomenės dalį paverčia beveik kaliniais. Mes pradedame bijoti palikti savo kameras, o savo prižiūrėtojus pradedame vertinti kaip gynėjus, o ne kaip engėjus. Tam, kad nusikaltėliai galėtų mus įbauginti, reikalinga prievartautojo, plėšiko, įsilaužėlio, naktimis užpuldinėjančio neaiškaus svetimšalio figūra, o ne girtas pardavimų vadybininkas, vairuojantis namo po įmonės vakarėlio. Svetimšalių baimė skatina susitaikymą, o pardavimų vadybininko baimė skatina maištą. Todėl iš avarijos vietos pabėgę vairuotojai viešai nevadinami serijiniais žudikais. Jų aukos tiesiog žuvo.

Tiesą sakant, baudžiamųjų priemonių prieš žudančius vairuotojus stoka yra tik dalis dvigubų standartų, bandančių nuvertinti transporto keliamus pavojus. Politikai atsisakys svarstyti nusikaltimų statistikos augimą, nes tai „daugiausiai susiję su eismo prasižengimais“, tačiau isteriškai kovos su automobilių vagystėmis ir pasivažinėjimais „pasiskolintais“ automobiliais. Policija skųsis, kad jie norėjo sulaikyti nusikaltėlį, bet buvo priversti „reguliuoti eismą“. Vieno žmogaus mirtis traukinio avarijoje patenka į pirmuosius žiniasklaidos puslapius, sulaukia visuomenės dėmesio ir transporto ministro atsistatydinimo, o apie pačias baisiausias greitkelių avarijas spaudoje užsimenama tik protarpiais.

Indijoje karvė laikoma šventu gyvūnu, tad visi vairuotojai turi užleisti jai kelią. Jokioje kitoje pasaulio vietoje žmogus nėra lygiai toks pat šventas. Faktas, kad negalime kirsti gatvės, kai ja važiuoja automobiliai, yra toks akivaizdus, toks banalus, kad retai kas tuo suabejoja. Nors visiškai aišku, kad taip buvo ne visada. Anksčiau pirmenybę turėjome mes. Kaip gi tai atsitiko?

Įsivaizduokite pasaulį, kuriame jūs visada turėtumėte sustoti ir praleisti mus. Kaip tai atrodytų? Ar tokioms aplinkybėms sutiktumėte už savo automobilius mokėti po 20 000 USD? Galbūt tai ir yra atsakymas. Galbūt mums neverta klausti, kaip visuomenė gali toleruoti Britanijoje kasmet nužudomus 5000 žmonių? Galbūt reikėtų paklausti, kaip vairuotojų visuomenė toleruoja visus kitus? Mums šios skerdynės – vienas iš daugelio automobilio trūkumų, o jums – vienas iš privalumų. Juk vairavimo rizika taip jus jaudina. Savo automobilį vertinate kaip laisvės formą, nes vienintelė jūsų įsivaizduojama laisvė yra laisvė žudyti ir žaloti kitus. Juk gyvenimas detaliai suplanuotas ir ritualizuotas. Pensijos planas, paskolos ir seksualinis gyvenimas suplanuoti dešimtmečiams į priekį. Nieko nuostabaus, kad vaikaisi jaudulio, sukeliamo nutrūktgalvišku vairavimu. Argi vairavimas nėra vienintelė tavo veikla, atliekama be prižiūrėtojo, stovinčio už nugaros? Argi tai ne vieninteliai tavo savarankiški veiksmai? Ar tai ne vienintelis sau pačiam skirtas laikas?

Ar ne todėl tampi toks agresyvus vairuodamas? Argi tas arogantiškas vyriškumas nepanašus į nuobodulio sukeltą neviltį? Automobilis apie žmogų pasako daug ką. Tačiau, kai stumiesi pro transporto kamštį lėčiau už pėsčiuosius, turi tik potencialią galimybę pasiekti tą reklamoje žadėtą pavojingą ir erotišką greitį. Jei tai tiesa, tau įkišo lėlę. Tau pardavė pavojų be jaudulio. Esi laisvas važiuoti kur nori, jei tik kelionės gale yra prekybos centras. Tau įkišo tik menką laisvės bei individualumo šešėlį. Individualumo, kuris yra lygiai toks pat, kaip ir visų kitų, ir kurio vos pakanka   savo netoleruotino kasdienio gyvenimo toleravimui. Mes neapraudame tavo laiko, praleisto užsidirbant automobiliui ir kurui. Mes apraudame save, nes girtas ar blaivus, tu žaloji ir žudai mus.

 

{youtube}4inS8uNxmsE{/youtube}

 „... visų nusistovėjusių jėgų pastangos plėsti tvarką gatvėse palaikančias priemones galų gale virsta gatvės malšinimu“. Guy Debord „Spektaklio visuomenė“.

 „Miesto transportas turi ne tik pervežti žmones ir prekes į, iš, ar pro miestą, bet ir prisidėti prie erdvinės visos žmogaus veiklos organizacijos mieste“. John W. Dyckman „Miesto transportas“. Scientific America, 1965 m. rugsėjis.

Buvusioje Vicar Lane autobusų stotyje kabo užrašas „Nacionalinės parkavimo aikštelės atsiprašo autobusų keleivių dėl nepatogumų, kuriuos sukėlė autobusų stoties nugriovimas ir perstatymas į automobilių stovėjimo aikštelę“. Gerai jau, vyručiai, neverta atsiprašinėti. Autobusų stoties pavertimas automobilių stovėjimo aikštele 20-čiai automobilių kažin ar efektingas. Vicar Lane autobusų stotis, žinoma, nebuvo rojus, tačiau bent jau suteikė pastogę žmonių susitikimams. Ir priešingai, automobilių stovėjimo aikštelė yra tuščia, mirusi ir nefunkcionali vieta. Ji čia yra tik tam, kad kažkur kitur vyktų darbas.

Daugybė kitų pavyzdžių galėtų patvirtinti tą patį, net jei automobiliai nedalyvautų eisme. Pavyzdžiui, jei iš taško A į tašką B jie galėtų nuvykti hipererdve, neužimdami jokio tarpinio taško, jie vis dar išliktų reikšmingu trukdžiu užimdami miesto erdvę. Automobilis yra gerokai didesnis nei jo pervežama žmogiškoji būtybė. Automobilis dažniausiai yra privati nuosavybė, todėl didesnę laiko dalį juo nesinaudojama (o tai paverčia pajuokos objektu ir taip trumpą jo tarnavimo laiką). Jis nuveža tave į darbą, parduotuvę, kino teatrą ir vėl namo, tokiu būdu kiekvieno automobilio parkavimo plotas tampa didesnis nei daugelio žmonių gyvenamieji namai.

Bet kuriuo atveju automobiliai neegzistuoja be eismo. Judėdami jie užima žymiai daugiau vietos nei pastatyti objektai. Jie yra tokia prasta transportavimo priemonė, kad net negali judėti be specialiai paklotos dangos, vadinamos keliais, be dirbtuvių jų remontui, degalinių, draudimo įmonių, tiltų ir, žinoma, ligoninių. Daugelyje miestų automobilių okupuota erdvė pasiekė šokiruojančias proporcijas: Londone – 23%, Tokijuje – 29%, Los Andžele – 44%.

Jau vien tai šiurpina, tačiau viskas dar pablogėja įvertinus eismo užimamos miesto erdvės charakteristikas. Jei atsižvelgtume į trejopą automobilių neužimtos miesto erdvės skirstymą – privati erdvė (namai, sodai), vieša erdvė (parkai, aikštės ir pan.), korporacinė erdvė (valdoma privačių įmonių ar valstybės, kuria neleidžiama viešai naudotis, pvz., policijos komisariatai, darbo vietos, dirbtuvės ir koledžai) – tuomet pamatytume dar keletą erdvės ekonomikos pokyčių.

Visų pirma, dominuojanti galia dažniausiai pasireiškia erdvėje, esančioje šių kategorijų viduje, o ne tarp jų, nors lytinis priekabiavimas gatvėje ir gali peržengti ribą, skiriančią automobilio erdvę ir viešą erdvę skiriančią ribą. Antra, korporacinė erdvė palaipsniui užkariauja viešąją erdvę. Miesto aikščių pakeitimas korporacijų valdomais prekybos centrais yra tik vienas pavyzdžių. Trečia, nors privačios erdvės akivaizdžiai neveikia viešų erdvių užkariavimas, ji toli gražu nevienodai paskirstoma tarp įvairių jos naudotojų. Ir galiausiai, automobilių užimama erdvė yra nuolatinio plėtimosi būsenoje, o viešoji ervė yra jos pagrindinė auka.

Tokia padėtis akivaizdžiai nesuteikia vienodos judėjimo teisės visiems. Kiek subtiliau saugomi prieinamumo lygiai, prasidedantys nuo tikrai privačios (ne tik šeimyninės) erdvės ir persidengiantys bendruomeninėmis erdvėmis ar didelėmis viešomis erdvėmis, kur vyrauja ne vien eismas, suteiktų gerokai daugiau judėjimo laisvės. Tačiau to nebus, kol kiekvienas negalės bent jau erdvėje kontroliuoti savo kūno. Dabartinės erdvinės ekonomikos primeta veiklą nukreipdamos mūsų judėjimą siaurais kanalais, jungiančiais stipriai kontroliuojamas aplinkas, pavyzdžiui, žaislų parduotuvę, darbo vietą ir šeimos gyvenamą vietą. Viltys, kad miestas galėtų būti kažkas daugiau nei patogus kelių tinklas, jungiantis stipriai kontroliuojamas erdves, šiandien, kai net patys įspūdingiausi pastatai velka piniginio atsiperkamumo šleifą, atrodo gana tolimos. Tačiau net Viktorijos laikų Anglijoje, tikrai ne utopinėje visuomenėje, į viešąją erdvę būdavo automatiškai atsižvelgiama kiekviename architektūriniame projekte.

Keliai apibrėžia ne tik santykines kiekvieno erdvės tipo proporcijas, bet ir jų pasiskirstymą. Kuo daugiau automobilių turi žmonės, o tiksliau – kuo daugiau pinigų išleidžia vairuotojai ir keleiviai, tuo daugiau vietų tampa nepasiekiamos žmonėms, neturintiems automobilių. Pavyzdžiui, matome, kaip iš miestų centrų į pakraščius, prie apvažiavimo kelių traukiasi parduotuvės. Ironiška, bet automobiliai, kurie pardavinėjami reklamuojant judėjimo laisvę ir sugebėjimą įveikti atstumus, iš tikro sukuria dar didesnius atstumus. Dvi vyraujančios miesto erdvės paskirstymo kryptys, t.y. eismo imperializmas ir miesto zonavimas, visiškai priklauso nuo dominuojančios motorinių transporto priemonių padėties visos transporto sistemos atžvilgiu. Automobilis pakeičia tai, ką jūs norėtumėte daryti, tuo, ką jūs privalote daryti, tuo pačiu atitolindamas jūsų privalomos veiklos vietas toliau viena nuo kitos. Tai nuskurdina ir taip skurdų gyvenimą, nes esi priverstas vis daugiau ir daugiau laiko praleisti už savo automobilio vairo. Nuskurdina, nes vis daugiau paslaugų atsiduria už pasiekiamumo ribų, o mūsų judėjimas kreipiamas vis siauresniais, iš anksto numatytais maršrutais, turime kirsti vis daugiau ir daugiau kelių, ir jie tampa vis judresni ir pavojingesni.

Galiausiai jūs net negalite patirti jokio pasitenkinimo iš erdvės, kuri taip maloningai perduodama naudojimui, nes, tiesą sakant, jūs nesinaudojame ta erdve. Jūs pro ją pravažiuojate, o vienintelė švelninanti aplinkybė yra ta, kad pro tą erdvę jūs galite pravažiuoti kuo greičiau. Jūs niekada nebūnate toje erdvėje, jūs tik matote, kaip ji slenka pro šalį lyg nuobodi TV programa ant priekinio stiklo. Kuo daugiau norite erdvės, per kurią nereiktų važiuoti, tuo nelaimingesni tampate, nes šio siekio įgyvendinimui atsiranda vis daugiau kliūčių – kitų automobilių. Turėtumėte nekęsti automobilių, iš tikro nekęsti. Nekęsti labiau nei mes, pėstieji, galime įsivaizduoti.

Gerai pagalvojus, vairavimas jums buvo primestas per jėgą. Daugelis Los Andželo priemiesčių net neturi šaligatvių. Kituose miestuose jų irgi ne ką geriau. Daugeliui žmonių gyvenimas be automobilio tapo neįmanomas. Norint uždirbti ir išleisti pinigus, automobilis tapo būtinybe. Kaip tai atsiliepia žmonėms? Reklama teigia, kad vairavimas yra laisvės forma, tam tikra galia. Tai yra ir tiesa, ir melas tuo pačiu metu. Automobiliai yra brangūs, todėl tapo gerovės simboliu. Automobilis reprezentuoja vyro galią, nes vyro seksualumas buvo sukurtas mechaniškai ir dirbtinai, o pats automobilis yra sumažintas uždaros šeimos modelis. Kaip vairuotojas esi stipresnis už pėsčiuosius, keleivius ir miesto erdvę. Taip automobilis atspindi savo paties realybę – variklio galią.

Tačiau automobilis gali nuvežti tave tik ten, kur jis jau buvo. Vairavimas yra kaip apsipirkimas prekybos centre. Tu esi užsidaręs mažame burbule ir priklausai tik sau pačiam. Gali pirkti (važiuoti kur nors) bet kurį patinkantį produktą (atvykti į iš anksto paruoštą atvykimo vietą), bet gali rinktis tik iš to, kas siūloma. Tu esi izoliuotas ir tuo pačiu įtrauktas į grandiozinę dominavimo schemą. Jautiesi privilegijuotas, bet tavimi naudojamasi. Esamos jėgos daugiau vertina greitkelius, o ne gatves, nes apkrautas greitkelis tėra tik kalėjimas su judančiomis vienutėmis. Vairuotojas gali išsukti iš greitkelio, tačiau paveikti kitus jis turi ne daugiau galimybių nei numirėlis, norintis prisikelti iš kapo. Automobilis visada yra ties nelaimingo atsitikimo riba, ir kuo daugiau žmonių turi automobilius, tuo labiau aplinka supanašėja, ir tavo „judėjimo laisvėje“ lieka vis mažiau prasmės.

Organizuodamas žmonių veikos erdves, kelių tinklas iš anksto numato mūsų judėjimą. Net „atostogos“ nėra niekas daugiau, o tik viena ilga kelionė, linijinė patirčių seka be jokios apjungiančios struktūros. Kraštutiniu atveju – su iš anksto numatytais potyriais ir emocijomis. Pakeliui į darbą tavo sugebėjimai keisti vaizdą ant priekinio stiklo yra ne didesni nei galimybės keisti vaizdą TV ekrane, todėl jautiesi bejėgis. Atskirtisverčia mus jaustis vienišais. Begalinis tų pačių mažų ritualų kartojimas, sustiprintas nepajudinamos miesto geografijos, kelia didžiulį nuobodulį.

Galime matyti savo nuobodulį, lygiai taip pat kaip galime stebėti automobilius ir jaustis lygiai taip pat bejėgiai ką nors pakeisti. Nuobodulys yra automobilizacijos pasekmė. Automobilis yra materializuotas nuobodulys. Šis nuobodulys yra ne mažesnis nei prekybos centro nuobodulys. Jis reiškiasi mūsų mažuose burbuluose. Ši paslaptis ir vieniša kančia paslėpti lygiai taip pat, kaip našlių kančios kasnakt sapnuojant automobiliuose degančius, prie plastikinių sėdynių pririštus jų bejėgius vyrus.

Tačiau to dar negana. Eismo sistema gali egzistuoti tik nuolatinio plėtimosi būsenoje. Ji padidina atstumus, kuriais reikia transportuoti daiktus ir žmones. O tada pasiūlo primityvų sprendimą – automobilį ar sunkvežimį. Ji kuria nesaugias, tuščias, pilnas neapykantos gatves, o tada pasiūlo automobilį kaip saugumo priemonę. Ji kuria godų žaliavoms pasaulį, kuriame svarbus gyvenimo būdo statusas, o tada pasiūlo save kaip „išsivystymo“ rodiklį skurdžioms šalims. Ji keičia pasaulį lygiai taip pat, kaip keičia ir miestą.

Žaliavų kasyklų šachtos niokoja kraštovaizdį, dažnai išstumia vietinius pėsčiuosius ir gyvūnus iš jų teritorijų. Rūda apdirbama milžiniškose žaliavos perdirbimo gamyklose. Metalai ir kitos medžiagos nesandariais laivais transportuojami į kitas pasaulio dalis. O kiek gyvenimų paaukota atsarginių dalių surinkimo gamyklose, gumos auginimo plantacijose, kasyklose, perdirbimo įmonėse ir liejyklose? Kiekvienoje pakopoje, iki pat apdegusio automobilio išmetimo į betoninę duobę, iki naudotų padangų išvertimo į jūrą, iki rūgštį leidžiančių akumuliatorių nuskandinimo upėje, teršalai pumpuojami į atmosferą, sunkiasi į hidrosferą ir laidojami žemėje.

Be to, automobiliams reikia naftos, kuri teršia aplinką nuo pat jos išgavimo iki sunaudojimo, visuose tarpiniuose taškuose – tankeryje, degalinėje ir tavo automobilyje. Degančios naftos dūmai yra didžiausias dirbtinės taršos atmosferine anglimi šaltinis. Didžiausios sugeriančios anglį talpyklos yra atogrąžų miškai ir pietų jūrų planktonas. Nelaimei, atogrąžų miškai kertami, o planktonas nyksta plonėjant ozono sluoksniui atmosferoje (prie to irgi prisideda automobilių išmetamosios dujos). Net ir esant palankioms sąlygoms, šios talpyklos nepajėgs susitvarkyti su esamo automobilių skaičiaus keliama tarša. Ant kortos pastatyta visos planetos ekosistema.

Žemė pati savaime neatsakinga nei už žmogų, nei už bet kurią kitą gyvybės formą. Dabartinė jos paviršiaus temperatūra ir atmosferos sudėtis susiformavo sąveikaujant su organizmais per tris tūkstančius milijonų metų, ir net dabar didžia dalimi tai lemia ši sąveika. Visiškai akivaizdu, kad išnaikinus pakankamą šių organizmų kiekį ir išleidus į atmosferą, jūrą ir žemę pakankamai teršalų, šis subtilus grįžtamasis ryšys bus pažeistas. Žemės paviršius labai lengvai gali tapti priešiškas gyvybei, kaip ir Marso ar Veneros paviršiai. Tai nebūtinai reiškia, kad išnyks ir žmonija. Jei galime galvoti apie Mėnulio ir Marso stotis, jei galime sukurti dirbtines biosferas orbitoje, tuomet gyvybė galėtų egzistuoti ir nuniokotoje Žemėje. Uždengti apvaliais gaubtais ar paslėpti plieniniuose urvuose miestai techniškai nėra sudėtingesni nei, tarkime, tuneliai. Visiškai įmanoma, kad netrukus mes dėkosime už išsigelbėjimą dirbtinėje aplinkoje tiems, kurie atsakingi už dabartinius Žemės negalavimus .

Žalieji ekspertai mus tikina, kad jie žino, ką daro (tik pasiskubinkit pakelti jų atlyginimus iki 25000 USD per mėnesį), tačiau tvirtinimas, kad pasaulinių galios svertų valdytojai nėra tokie bepročiai, kad ir toliau tai darytų, įtikina ne daugiau nei ekonominių krizių metu daromi pareiškimai. Nesvarbu, kas psichopatas, o kas geranoriškai nusiteikęs žmogus, nes galios svertų valdytojams visada rūpi tik galia. Pasaulyje, valdomame biržos kainų, pinigai neturi sienų. Jie keliauja iš Tokijo į Londoną, į Niujorką ir vėl atgal į Tokiją. Ar jiems turėtų rūpėti tai, kad visas pasaulis virsta į radioaktyvią dykumą? Kad nė vienas žmogus nebematys dienos šviesos savo akimis? Ką jiems reiškia, kad visi nuostabūs, bet beverčiai pasaulio gyviai išnyks amžiams? Ką jiems reiškia, kad būsime priversti gerti savo šlapimą kilometro gylyje po žeme ir prašinėti kiekvieno deguonies gurkšnio? Ir jei jau jiems taip rūpi biosferos išgelbėjimas, tegu ir paskutinę minutę, kodėl patys žaliausi iš jų tvirtina, kad reikia mažinti atogrąžų miškų plotus, kad galėtume gaminti augalinį šampūną? Jei jau jiems taip rūpi savo pavaldinių gyvenimo kokybė, kodėl milijonai Pietų pusrutulio gyventojų vargsta nepakeldami galvos, taip bandydami padengti Šiaurės bankų primestas skolas?

Tiesa ta, kad ekologinė katastrofa bus nepaprasta sėkmė tiems, kurie pelnosi reguliuodami mūsų gyvenimus. Automobilis yra veiksminga priemonė parodyti galiai ir ją išplėsti aplinkinėje erdvėje. Tačiau jis vis dar yra lengvai pažeidžiamas. Kol dar galime kvėpuoti oru, kol dar juntame saulės spindulius ant veido, kiekvienas gali padegti automobilį, nuversti statulą, sudeginti banką ar sukurti įvairiaspalvę komuną apjungus penkis namus su terasomis. Kita vertus, atmosferos sunaikinimas sukels masinę politinės galios centralizaciją. Užsidarymas po sidabru žvilgančiais gaubtais, fizinės atakos prieš miesto struktūras ir ekonomines jėgas pasidarys ne savižudiškos. Paprastai tariant, visi mes atsidursime viename milžiniškame automobilyje ir negalėsime jo padegti, jei sėdėsime galinėje sėdynėje.

 

 „Ko tie žmonės veržiasi kažkur tolyn? Pasižiūrėk į savo kačiuką – kaip taikiai jis snūduriuoja! Mašinos atneš žmogui naują priespaudą. Jos sukels tik pavydą ir konkuravimą. Revoliucija pavojuje, tačiau jos nepavyks sunaikinti. Jei laimėsime, turėsime sunaikinti tuos motorus. Vietoje jų sodinsime medžių giraites...“ Nežinomas autorius, Maskva, 1921 m.

 „Mes paėmėme gatvę įkaitu, tai tęsis iki tol, kol visi automobiliai nepavirs gėlių vazonais, o kiekviena gatvė – daržu“. Brightono „Reclaim the streets“, Valentino diena, 1996 m.

Mes nesiruošiame siūlyti jums gausybės alternatyvių transporto rūšių, kad galėtumėte nuvykti į tuos kvailus prekybos centrus, įstaigas ir pan. Nesiruošiame prekiauti bilietais į orlaivius ar arklių velkamas baržas. Mes netikime, kad viešasis transportas bus patobulintas. Mes bjaurimės viešuoju transportu. Nekenčiame mokesčių už jį, nemėgstame laukti autobuso, dairytis pro jo langus į purvinas, prikimštas automobilių gatves.

Be eismo miestai atgytų. Jei transportas būtų išstumtas ir išlaisvintas, kaimo vietovės pasikeistų neatpažįstamai. Tai atlaisvintų didelius viešosios žemės plotus ir leistų miestus paversti įkvepiančiomis bei maloniomis vietomis. Gigantiškos žiedinės sankryžos miestų centruose vėl taptų viešų susirinkimų vietomis, su medžiais ir čiurlenančiais fontanais. Platūs, į atskirus fragmentus miestus skaldantys greitkeliai taptų bendruomenes jungiančiomis, o ne atskiriančiomis gatvėmis. Keliai išnyktų, liktų gatvės, kuriomis galėtume vaikščioti. Galbūt kai kurių viduryje bus įrengti kanalai su dekoratyviniais tilteliais ir spalvingais vandens paukščiais, atsargiai besiiriančiais tarp lelijų lapų. Jei veikla taps geografiškai mažiau išbarstyta, ji taps ir mažesnė savo apimtimi.

Žmonės bus priversti kasdien bendrauti vieni su kitais. Gatvės nebus tuščios, todėl nusikaltimai gatvėse taps praktiškai neįmanomi. Įvairūs individai ir bendruomenės pasitikės vieni kitais, o ne liberalistine retorika. Reali taps municipalinės demokratijos idėja, nes mažos teritorijos bus tiesiogiai valdomos jų gyventojų. Darbininkų tarybos gamyklose neįgalins darbininkų kontroliuoti produkcijos, jei gamykla gamina tik dalis, kurios naudojamos kitoje gamykloje, kitai gamybai. Lygiai taip pat šiandienos miestuose municipalinė demokratija nesuteiks žmonėms galimybės kontroliuoti savo gyvenimo sąlygas, nes jos nustatomos kažkur kitur. Transporto išstūmimas bent jau sukurtų sąlygas demokratijai.

Transporto išstūmimas atvertų jo išlaisvinimo kelius. Nebesaistomos eismo racionalybių, kasdienio laiko ekonomijos ir saugumo problemų, nebedalyvaudamos niokojančioje, negyvybingoje, tuščioje kvailybėje, visos kelionės gali virsti maloniomis ir net lengvabūdiškomis. Visi judesiai gali teikti malonumą. Man berašant šį tekstą, už lango miesto tarybos sprendimu ką tik nupjovė laukinę obelį, nes vairuotojams nepatiko valyti lapus nuo automobilių. Tikrai stebina, kad jūs tiek laiko skiriate automobilių plovimui ir poliravimui, viską aplinkui paversdami lipnia ir dvokiančia koše. Laukinės obelys neteršia. Teršia automobiliai. Jei nebūtų automobilių, visur aplinkui augtų medžiai – citrinmedžiai, alksniai, šermukšniai, tuopų eilės vietoje vakarų greitkelio, šakoti ąžuolai vietoje kelių lygių sankryžų. Kaip jūs manote, iš kur atsiranda deguonis? Ar iš tų supistų duslintuvų?!

Nėra garantijos, kad atsisakius automobilių įvyks tokie pokyčiai, bet šių pokyčių garantuotai nebus, jei jūs užsispyrusiai važinėsitės automobiliu. Nėra nieko revoliucingo racionaliame sprendime atsisakyti automobilių, tačiau ko gero prireiks revoliucijos likviduojant tarptautinius pelno interesus, trukdančius įgyvendinti šį racionalų sprendimą.

Reziumuojant galima pasakyti, jog daugybė žmonių nekenčia automobilių. Jūs tiesiog jų nematote, nes automobilių nekenčiantys žmonės labai retai susitinka laikraščių ir TV kompanijų savininkus. Akcijos prieš automobilius, jų erdvinį dominavimą, jų naikinamąją galią turi savų privalumų lyginant su kitais tiesioginiais veiksmais. Automobilius ir jų kelius daug lengviau aptikti nei sandėlius, politikus ar branduolines raketas. Tai, kas mus taip siutina, kartu yra ir tai, kas daro juos lengvai pažeidžiamus – jie yra absoliučiai visur.

Eismas tvarkomas ne tik reformistiniais būdais – įrengiant pėsčiųjų zonas, perėjas ir pan. Čia verta paminėti, kad reformistai taip nieko ir nepasiekė. Reformos nepajėgios kovoti nei su politine kelių kaip institucijų galia, nei su kapitalo galia, kuriai jie tarnauja. Tiesą sakant, nereikšmingi apribojimai automobiliams tik stiprina ir įteisina variklio galios dominavimą, beveik taip pat, kaip socialiniai darbuotojai, ieškodami prievartos faktų ir atrinkdami tik blogiausius egzempliorius, gali tik įteisinti kasdienį barbarizmą šeimose. Mes nematome skirtumo tarp „žalių“ automobilių ir visų kitų, tarp „žalio“ kuro ir jo konkurentų, kaip ir nematome skirtumo tarp mačistinio skirtumo tarp „gero“ vairavimo ir blogo vairavimo.

Mes nekenčiame automobilių, nes negalime susitaikyti su tuo, kad naikinamas aplink mus esantis pasaulis. Pasaulis, kuriame mes neturime jokios įtakos tam, ką darome. Mums jau gana daryti tai, kas būtina. Norėtume dalyvauti ten, kur galima patirti džiaugsmą. Yra skirtumas tarp gyvenimo spektaklio stebėjimo ir tikro gyvenimo. Nelaimei, šį skirtumą suvokę ir pritaikę sau anarchistai (štai jie, lenda iš savo kambarėlių), dažnai sumenkina praktinę politinę veiklą, įtvirtinančią jų teorijas.

Tačiau vis gi yra nemažai automobilių priešų, savo neapykantą paverčiančių sėkmingais, kolektyviniais, žaismingais automobilių įstatymų pažeidimus. Pavyzdžiui, daugybėje miestų kiekvieną mėnesį dviratininkai stabdo eismą savo „Kritinės masės“ demonstracijomis, tūkstančiai žmonių įsitraukia į kovas prieš naujų greitkelių, viadukų statybas, atskiros grupės gadina nervus automobilių parodų rengėjams, užiminėja gatves nelegaliems renginiams. Judėjimas prieš automobilius plečiasi.

Tačiau jei mes taip stipriai nekenčiame šios sistemos ir jei mes esame tokie nihilistai, kad atmetame visus smulkius, vieno mažo tikslo siekiančius veiksmus ir pasisakome tik už puolimą visuose frontuose, kodėl gi mes renkamės automobilį? Ar automobilis yra simbolis? Na, žinoma, kad jis yra ir simbolis, bet taip pat jis yra ir fizinė realybė. Niekada nesustojantis eismas trukdo mums džiaugtis gyvenimu. Galbūt net trukdo mums bendrauti su tavimi. Kaip tik todėl mes norime išgrūsti tavo automobilio priekinį stiklą. Norime prasilaužti arčiau tavęs ir pasakyti, kad už jo yra kitas pasaulis. Norime pasiekti tave, atplėšti tavo rankas nuo prakaituoto vairo ir švelniai iškelti iš automobilio. Ir tik po to ant sėdynių užpilti benzino ir supleškinti tą kvailą daiktą. Tai, kas gimė iš benzino, ir mirs nuo benzino. Todėl nesakyk, kad tavęs neįspėjome.

 „Ne kaip viskas baigėsi rašytojui Kudno Mojesic. Jis buvo suimtas Belgrado gatvėje, netoli savo namų, kai šaukdamas „Šalin automobilius, jie yra šėtono darbas!“ su kirviu rankoje puolė automobilius.“ „Sunday mirror“, Londonas, 1976 m. vasario 11 d.

Iš http://www.eco-action.org/dt/awaycars.html vertė RB